「さすがにここは、後から校正しなおす必要はあるまい」と言うところだけ先ほど公開しました。
https://kakuyomu.jp/works/16817330661804717934/episodes/16818023213151118132です。
ミッドシップの利点とは、何か。
かつてトヨタMR2の初代（AW11）が示したとおり、FR車が後輪を滑らせFF車がタックインを駆使して回るようなコーナーを楽々と回れることにあります。
しかしトヨタは2代目MR2を発売するに際して市場の声に負け、まるでランチアストラトスのような欠陥車SW20type-1へのモデルチェンジを行いました。
その後の2代目MR2のType-2以降のマイナーチェンジ、そしてMR-Sの出現が示したとおり「滑らせる操作なしに軽快にコーナリングできてこそミッドシップ」です。
サイドブレーキを使うかそれに近いような操作を行うタイトターンでもミッドシップの方が僅かに速いのですが、ミッドシップの最大利点が現れるのは旋回率の激変が生じる箇所です。
疑問に思われる方は、F-1かインディーカーのエンジンを載せたFRフォーミュラカーを作って鈴鹿のS字を走ってみてください。
SGTとSFを見比べれば判る気もしますが。
なお「重量や慣性モーメントの増大を防げるなら」ホイールベースは長い方が運動性と安定性の両立水準が高くなります。
今のF-1の長いホイールベースが示すとおりです。
これらは1920年代のヴィークルダイナミクス論文に示されてから100年を経ても変わっていません。
変わったのは、カーボンモノコックを使えば「理論上の話に過ぎない」と100年前に言われていたその理想が現実のマシンになってサーキットを走ることでしょうか。