派遣社員の人生やり直し 日本の未来を変えるために各種ゲーム製作から成り上がる！

成田空港の問題も何とか片が付きそうかな、その影響でアカヒや毎朝が高野連から手を引くことになったよ

　さて、成田の今年の収穫が終わった後の水田と休耕田の両方を買い取って、稲藁、米ぬか、ボカシ肥、天然ミネラルなど、土壌生物のエサになるものを田んぼにまいてから湛水する、水田での不耕起冬期湛水農法の試験を開始することになった。

　冬期湛水により水の中に沈んでいる土からは雑草が生えにくくなるのもメリットだ。

　ただこの辺りは印旛沼の影響で湧水が多いのであまり問題はないが、冬に水不足になる地域では農業用水は地域毎に治水管理を行うために水利組合があり、水の使用にこの組合の許可を必要とするが、ため池利用の場合など冬場は水を抜くので、冬には水の利用が出来ない地域も多い。

　井戸を掘って井戸水を利用するという方法もあるが、費用的に高く付くことも多いのが問題だな。

　さらに農薬などを使った慣行農法の圃場ですぐに冬期湛水しても農薬の影響が抜けるまでは微生物が増えにくいため、すぐには効果がでない可能性が高く、５年から１０年ほどかかるらしい。

　休耕田を水田として復元するときにそこに生えている雑草を刈り取って、そのまま水につけて肥料化して田んぼにする方法自体は結構メジャーだったりもするのだが。

　だからこそ休耕田も買い取ったのだけどな。

　昭和51年（1976年）は冷害による大きな被害が東北地方を中心にでたが、昭和56年（1981年）や昭和58年（1983年）にも冷害の被害は出ていて80年代の東北冷害を目の当たりにした岩沢信夫さんがいろいろ試した結果が冬期湛水不耕起移植栽培だったりするのだ。

　まあそれはともかくとして現状成田の問題はほかにあって、それは成田空港だな。

　昨年の1985年（昭和60年）の10月20日に中核派など左翼過激派暴力組織が千葉県成田市三里塚交差点付近で、警察機動隊と大規模衝突を起こす10.20成田現地闘争が勃発し、成田空港の管制塔が襲撃された事件などが起きたりもしている。

　大規模な暴動と空港への損害を阻止できなかった警察当局が世論の批判を浴びた一方で、大量に逮捕者を出した中核派も、この事件以後は大規模な闘争を実施できなくなった。

　中核派の勤務先を見ると多くが神奈川県の川崎の地方公務員であり、武器爆弾はたいてい自宅のアパートで製造していた。

　川崎市役所の職員が多いのは、そこに仲間がいて就職の手引をしており、後にはヘイトスピーチ規制を推進していたことから彼等の中心メンバーの多くは日本人で無いことが推測できるであろう。

　また昨年昭和60年（1985年）11月29日に国電同時多発ゲリラ事件が起きたときにもゲリラは国鉄千葉動力車労働組合（動労千葉）のストライキにあわせ、日本の新左翼である中核派によって行われたが千葉は中核派勢力が強いのだ。

　中核派は正式には革命的共産主義者同盟全国委員会と言って革命的共産主義者同盟が分裂した後の有力組織の一つで、警察白書では「極左暴力集団」、マスコミは「過激派」と呼んでいる集団だ。

　草創期は学生中心であったが、1960年代末以降は、沖縄闘争や三里塚闘争などの闘いに参加したりして機動隊と流血沙汰をおこしたりもしている。

　公安調査庁からは、中核派が各種労働組合などへの浸透を強化していて、日教組や国鉄労使や日ノ本航空、いすず自動車や日三自動車の労使などにも入り込んでいたりするが、特に動労千葉への影響力が強かった。

　もっとも国電同時多発ゲリラ事件は世論をますます分割民営化支持に傾かせたから逆効果だったけどな。

　日教組の『教師の倫理要綱』に「我々はマルクス主義に従って行動する」とあるように、組合思想の根本には旧ソ連を理想とするマルクス主義があり、『戦前戦中の日本を卑しめる自虐史観教育、東京裁判史観教育』を行っている日教組は資本主義国家には学生は反逆するのが当たり前で、悪である国は何が何でも潰すべし、という誤った価値観で1960年代から70年代は学生運動に火を点けたわけだ。

　まあ日教組や学生紛争問題は成田問題とは直接関係はないので取り敢えずおいておこう。

　成田闘争とか三里塚闘争（さんりづかとうそう）と呼ばれている問題は、千葉県成田市の農村地区である三里塚とその近辺で発生し継続している、成田市・山武郡芝山町の地元住民および新左翼活動家らによる成田空港の建設・拡張・存続に反対する紛争だ。

　ここで問題なのは反対運動を行っているのは成田市や山武郡芝山町の地元住民に新左翼活動家が入り混じって行動しているということだな。

　江戸時代からこのあたりは馬のための牧場とされた地域だったが、明治政府は羊毛自給を目指して牧羊場を設け、この牧羊場が後に宮内庁下総御料牧場となった。

　だが太平洋戦争の敗戦直後の国内の混乱期の深刻な食糧不足を背景に、大量の復員軍人・海外引揚者・離職者を帰農させ、その食糧自給を図るため、農地開拓を緊急に実施することとした。

　成田でも昭和21年（1946年）に戦後開拓の一環として御料牧場の敷地のうち約1000町歩が農地として開放され入植が始められた。

　当時の入植者は、「新窮民」と呼ばれ、満州や朝鮮、台湾、樺太などからの引揚者などが多く、お国のために外地に渡って開拓事業に従事してようやく結果が出てきたところの土地をソ連や中国、北朝鮮や韓国に奪われた人達が多かった。

　彼らの国に対する不信感は強かったが、何も持たない状況の彼らは食べていくために、ほとんど身一つでこの地で開墾を始めた。

　入植者に対する国の支援はほとんどなく、それまで農業に従事した経験のない者も含めて開墾に従事させられ、鋤と鍬を与えられて開墾作業に従事したのがほとんどであるため、その暮らしぶりは極めて貧しく厳しいものだった。

　特に困難だったのは地下茎が張り巡らされていた竹林を開梱することや、下総台地の分水嶺にあたる高所にあることで水を確保するのに大変な労力を要し、風呂の水の交換もままならなかったことなどだ。

　更に農家としての生き残りをかけた土地争い、水争いも発生したことで、過酷な環境に耐えられなかった入植者が次々に脱落していったが、そういった脱落者から農地を買い取り、生計を立てられるだけの規模を確保した者たちだった。

　それ以前にも明治・大正期に原野を開墾して成り立った部落もあったが、同様に開墾には大変苦労していたため、この地域の農民には土地に対する執着が深く刻み込まれていた。

　そして入植から20年ほどが過ぎた頃に成田空港の建設問題が立ち上がった。

　これは1960年代に旅客機の急速なジェット化による大量輸送時代の幕開けと高度経済成長によって日本の航空需要の急激な増大とジャンボジェット機の離発着に対応するための滑走路の延長が必要であったが、羽田空港は北西側部の大田区・品川区には人家密集地帯が存在し航空機騒音対策が困難であり、南西側には川崎市の石油コンビナート地帯が隣接しており、さらに南側は多摩川の河口に面しているため拡張できるのは東の東京湾沖合しかないが当時の港湾土木技術では、水深20メートルにある海床の埋め立てが困難というその地形的に拡張が難しいため新たな国際空港を必要とした。

　そして昭和37年（1962年）11月16日に第2国際空港建設が閣議決定された。

　それによって新国際空港の建設地について検討が進められ、候補地としては千葉県浦安沖、白井、印旛沼、木更津沖、成田の富里村・八街、茨城県霞ヶ浦周辺などが挙げられた。

　選定地域の多くが千葉に偏っているのは在日米軍厚木基地が管理している専用航路・東京西部空域ほか軍用飛行場群が有する管制空域との兼ね合いで東京・神奈川・埼玉などがまず国際空港建設が不可能であるためと東京からの距離的な利便性、平坦で広い敷地を確保できる場所の確保などの問題だった。

　昭和38年（1963年）12月11日に航空審議会が綾部健太郎運輸大臣に最も有力な3候補地について以下の通り答申し、富里村付近が候補地として最も適当であるとした。

　この内浦安沖は利便の点では最も魅力的であるものの、羽田と距離も近く管制上の関係や埋め立てにともなう造成経費が難点とされた。

　霞ヶ浦周辺は航空自衛隊百里飛行場の影響と距離的な問題があった。

　木更津付近は羽田空港の進入出発経路に重なるため除外された。

　そのため富里村付近は気象条件により滑走路の方向を弾力的に決定でき、地形もよく、成田へは京成線なども走っているため、都心との移動での利便性においても浦安以外の他の場所よりも優れているため候補地として最も適当であるとされたのだ。

　問題なのは、航空審議会は”この際、中途半端な空港を作ることはかえって将来に禍根を残すことになるので、可能な限り能力の大きい空港とすることを基本的態度として考えるべきである”としていたが、土地の取得問題についてちゃんと考えていなかったことだ。

　ただし、候補地がすんなり決まったわけではなく、これは運輸省・建設省間の縄張り争いや、自由民権党内の官僚派と党人派とでも意見は分かれ、その背景には工事請負や土地売買を行う業者の暗躍もあった、一方で地域住民の存在は蔑ろにされていた。

　昭和40年（1965年）にようやく関係閣僚懇談会で空港建設地が富里に内定したが、60年代では航空機の利用は一般的には浸透しておらず騒音や墜落の危険性などから、空港建設の候補地となっていた各地では反対運動が繰り広げられており、富里村および八街町でも昭和38年（1963年）には「富里・八街空港反対同盟」が結成されていた。

　政府が候補地を巡って内輪もめで迷走している間に中核派なども反対運動に潜り込んでいたし、突如として一方的に内定を突きつけられたことで地元農家らは激怒し、富里・八街の地元住民らはさらに激しい抗議活動を展開するようになっただけではなく、政府発表まで根回しが全くなされなかった付近の地方公共団体からも反発が出て、閣議決定はいったん取りやめとなった。

　千葉県や運輸省などには「富里に決定したら命をもらう」「ベトコン作戦で徹底的に戦う」などの脅迫まがいというか脅迫そのものの電話や直談判が殺到したという。

　これまでは地元の陳情や請願を受けて飛行場を造ることがほとんどだった運輸省当局は新国際空港のための用地取得に関する地元住民との話し合いをどうするかも全く決めておらず、住民対策として「用地買収の条件」「代替地」「転業対策」「騒音対策」の4条件を提示して抗議してきた千葉県側に対しても「新東京国際空港公団法を次の国会に提出し、その公団に各省から人を出してもらって相談してもらう」とした。

　こうした「地元住民は政府の決めたことに従えばいい」と言わんばかりの運輸官僚の態度はさらに火に油を注ぐこととなった。

　 これは高速道路の建設計画でも同様のことを繰り返していて、市街地における高速道路開通までに多大な時間や費用を必要とする路線も出てくるのである。

　こうして地元住民の大規模な反対で富里への建設計画が頓挫したが、翌年の昭和41年（1966年）には羽田空港の着陸援助能力の低さが関係すると思われる事故が発生したこともあって、新空港はやはり不可欠であると考えられた。

　それにより空港の規模を大幅に縮小し、位置を約4キロメートル北東に移動させて国有地である下総御料牧場を建設地に充てる事が検討されて三里塚案が浮上した。

　このとき、三里塚地区の貧しい開拓農民が相手であるなら空港建設は可能であるとの思惑から、古村を避けてなるべく開拓部落に収まるように空港のレイアウトを決めたと言われる。

　6月22日に首相が千葉県知事と協議し、その内容が報道され千葉県知事は成田市長へこの協議内容を正式に伝達したが、今回も地元住民の意見聴取はやはり行われておらず、現地には一言の相談もなく空港が押し付けられる形となった。

　地元住民は富里と同様に猛反発したし中核派なども反対運動を起こした。

　しかし切迫する航空需要を受けて新国際空港の開港を急ぐ内閣は、空港計画そのものへの交渉行為に応じぬまま、新東京国際空港の位置および規模について閣議決定した。

　日本政府は空港建設のための用地取得を楽観視しており、5年間で完成させるプロジェクトチームとして各方面からの寄せ集めの人員で新東京国際空港公団を立ち上げているが、そう簡単には行かなかった。

　基本計画では、昭和46年（1971年）に滑走路1本と西側半分の施設で開港し、残りの施設の完成目標は昭和48年（1973年）度末とされた。

　しかし地元住民の反発は根強く“農地死守”を掲げ、村ぐるみのたたかいが始まった。

　特に強硬に反対したのは”お国のため”と満蒙開拓団に参加してすべてを失い、戦後開墾の募集に応じて入植して荒れ地を必死に耕してようやく生活が安定してきたのに、またもや国から”お国のために”と土地を明け渡すようにいわれた人たちだ。

　入植者に払い下げられた土地はひどい荒れ地で、その開墾は手作業で行われたから気の遠くなるような重労働で、借り入れた住宅資金や営農資金の返済が終わって農業がようやく軌道に乗り始めて来た時期でもあって、それがわからないと、政府に空港をつくるから土地を明け渡せといわれた開拓農民が、頑強に抵抗したかはわからないだろうし実際に政府の役人や政治家もわかっていなかった。

　更に当初は離農した場合の就業対策や代替の土地も用意していなかったから、住民たちは土地に生えている木を買い、看板を付けて所有を主張し、用地買収を困難にする方法で工事を遅らせる“一木運動”や狭い土地を多数の人が共有するものとして登記して用地買収を困難にする”一坪共有地運動”前などを行っていたがこの時点では暴力的な運動は行っていなかった。

　成田空港で反対運動が激しかったから空港が貧弱なのではなく、反対運動が激しい土地に無理に成田空港を作っていったから貧弱になったというのも事実なのだ。

　そういった反対運動の結果、国はようやく補償の考えを改めた。

　・畑一反100万円という当時の相場の4倍から5倍程度を基準として用地は高額で買い取り、現金で支払い、それを代替地購入に充当すれば耕地面積を1.5倍に増やせるように調整する

　・離農する地権者には廃止補償を出す

　・家屋建て替えの費用は新築見合いで算出する

　・騒音地域内の農耕地に対しては、国費で畑地灌漑施設を整備するなどだ。

　この時点で9割の地主は理解を示し、嫌々ながらの住人も含め移転賛成に回っていったが一部は強硬に反対を続け、さらに他地域から、戦争反対で成田の軍港化阻止と言うのがお題目の過激派左翼連中が押し寄せたことで、徐々に暴力闘争へと進んでいく。

　当然、苦労して開墾した土地には執着はあっても、金と今後の生活保障次第で殆どは済んだ。

　しかし過激派左翼連中に取り込まれて暴力が怖くて逃げることが出来なかった人も多い。

　過激派左翼連中は脱落派と認定された農民の畑に釘と塩をばらまいて畑をダメにさせたりなども行ったのである。

　そして昭和46年（1971年）9月に行われた第二次行政代執行で機動隊員に3名の死者と224人の負傷者が出たことで、住民に同情的だった世論は一気に空港公団側へと傾くことになる。

　そして新東京国際空港は滑走路1本の状態ではあったが 昭和53年（1978年）3月30日に開港しているが”前”では2002年に至るまで滑走路一本のみでの運用を余儀なくされた。

　それでもアメリカの航空会社が太平洋路線とアジア路線の結節点として成田をハブ空港にしたことから、成田は国際線の拠点として長らくアジアの中でも中心的な役割を果たしていった。

　それまで「成田空港開港絶対阻止」をスローガンに活動を進めてきた反対運動は、空港開港により当初のスローガンを「空港廃港・二期工事阻止」に転換せざるをえなくなったが、成田空港の開港によって就業先を得られた地元住民は、条件闘争への転向者や反対同盟から離脱者が続出し、初期の反対運動を牽引していた地元農民らは次第に実力闘争から離れていき、反対同盟の支援者であったはずの中核派が運動を掌握するようになっている。

　開港と前後して反対派と政府側との間で水面下での交渉が模索されたが、政府との交渉がアカヒ新聞や毎朝新聞によって暴露されると、話し合いを行っていた反対同盟幹部の家には連日新左翼の街宣車が押し掛けて早朝から日没まで大音量で”謀略”を罵り、交渉の是非や幹部の処遇を巡って紛糾した反対同盟は大混乱に陥った。

　もともとは農民の生活を考えない官僚のバカさが問題だったが、そこに乗っかって煽った日本社会主義化党の連中や、左翼マスコミが問題をますますこじらせたわけだ。

　そんな状況で反対同盟は昭和58年（1983年）3月8日に空港用地内の農家と、空港用地外の農家のグループに分裂したがどちらのグループも空港建設の見返り事業である成田用水を認めないこととしたため、用水受け入れを訴えていた用地外にある古村の農民の多くが反対同盟から離脱した。

　その後”前”では平成2年（1990年）に運輸大臣が現地で反対派と対話し、平成3年（1991年）から平成5年（1993年）にかけて運輸省や、空港公団から謝罪の言葉が述べられ、平成7年（1995年）に内閣総理大臣の謝罪など政府・官僚・空港公団が過去の過ちを認め、芝山鉄道線の建設が約束されたことなどにより、集団移転に応じることとなったことで第2滑走路も、平成14年（2002年）5月に開かれた日韓ワールドカップに間に合うよう暫定平行滑走路として供用開始されたが、延長が短いため離着陸には制約が設けられ、重量の大きなボーイング747以上の大型機と貨物を含む長距離国際線には使用できず、中小型機と国内線・近距離国際線のみに使用された。

　そんな事をやっているうちに、超大型空港の整備が周辺国で進められ、特に大韓民国が国家を挙げて仁川国際空港を建設整備してハブ空港の地位を奪っていったことから、成田空港の国際的な地位は相対的に低下していった。

　全共闘世代の学生や過激派組織は韓国などをアシストしたわけだが、そういった極左の上のほうは、何をすれば確実に日本の不利になるか、ちゃんと理解できてやっているのだ。

　成田空港建設においては、日本国政府の政策とそれにより発生した三里塚闘争が、あまりにも悲惨な結果をもたらしたため、公共事業等を巡って紛争が起きている現場では、「地元住民との合意形成の努力をしないまま、力に頼って事業を進めれば、力による抵抗を生む」「左翼の介入を許すと泥沼になる」という2つの自戒を込めて、『成田のようにならないようにしよう』が合言葉になった。

　内陸に空港を建設したため、用地取得や騒音の問題が顕著に発生した成田で、三里塚闘争による甚大な損失を招いた教訓から、以降日本の空港建設は、それらのハードルが低い海上や遠隔地で建設されることが多くなったが、そのことは新たに台風の高潮や津波による被害を生み出すことになった。

　また日本の空港の利便性低下やコストの増大をもたらしていため採算が取れない地方空港も増えた。

　やはりこれは早目に何とかするべきだろう。

　まず、テレビｔｏ－ｋｙｏ系列で成田空港開港の経緯となぜ反対運動が起こったのか、現状の反対運動を主導しているのがどのような勢力なのかを放映した。

　・・・

　その頃冥界では伊邪那美が激怒していた。

「ほうそんな事があったとは……許せんな！」

　それにより中核派の過激な行動をしていたメンバーは朝鮮半島の38度線へ着の身着のまま国外追放となったのだ。

　・・・

　その後に政府が改めて農地取得の話を行ったようだが、現状では中核派メンバーが”なぜか”ほとんどいなくなっていたらしく、空港敷地内外に残っていた農家も改めて代替地の準備や生活保障などを確約することで土地を手放すに至ったようだ。

　空港内外に住んでいた農家にとってもジャンボジャットの騒音に常にさらされて生活するというのは極めて苦痛で、農業が重要な産業でなくなってきた現状では農業を続けるのも厳しい状況だったようだ。

　また反対運動を断念して空港公団に土地を売却し移転した農家への放火や街宣車が押し掛けて早朝から日没まで大音量で罵り続ける等の嫌がらせもなくなったのが良かったのだろう。

　これで滑走路やターミナルビルなどの拡張が進めばハブ空港の地位を韓国などへ明け渡さずにすみ、羽田への危険な国際線の再乗り入れもなくなるだろう。

　京葉線が既に途中まで走り出してしまっていることからも成田新幹線計画が再開されることはもうないだろうが北総鉄道の成田空港までの延長による京成成田空港線の開通が早まり、都営地下鉄新宿線の本八幡駅から新鎌ケ谷を経由して西白井まで延長して接続する計画も進行するかもしれない。

　成田新幹線の中止は東京駅から更に西に路線を伸ばして新宿駅を経由し、甲府・長野・岐阜を経由して名古屋・三重・奈良・大阪につなぐ中央新幹線計画もあったらしいだけに残念ではある。

　それはともかくアカヒ新聞や毎朝新聞が空港問題をややこしくしたことがさらされたことでアカヒや毎朝の信用はさらに失墜して、大学入試に対してのこれらの新聞からの出題はなくなり、高野連からも手を引くことになった。