前のエピソード――第111話弥富駅のダイヤ。

　そして近鉄弥富駅に向かった私達はこれから近鉄弥富駅のダイヤについてしっかりと考察する事にした。

　そうすれば、近鉄弥富駅を始めとした近鉄の利用者の変化についてしっかりと見極められるから猶更だと。

　そう思いながら、これから私は秋水に近鉄名古屋線のダイヤについて話そうと思った。

「ねぇ。秋水。近鉄弥富駅のダイヤはJRとの競合を意識してなのか急行、快速急行、快速、準急の種別が細分化されたけど、これはやはりJRの利便性強化の影響が非常に大きいのか確認してくれないか?」

「あぁ、そうだな。この件について美咲さんとしっかりと話して近鉄の変化についてしっかりと話したいから大丈夫だよ。」

「ありがとう。秋水。」

　私はかれから話をしっかりと聞けると思うとそれだけで嬉しくなる。

　故に、彼に事情を聴けば分かると思いながら、これから近鉄弥富駅の問題を考える上でも、彼に詳しい話を聞こうと思った。。

「じゃぁ、美咲さん。これから話すね。」

「了解です。秋水。」

「では、まず。近鉄弥富駅とJR弥富駅の時刻表を両方で確認してみるとやはりJR関西本線複線化と名鉄ミュースカイ対策の側面から当駅～名古屋駅間を無停車にする快速急行が既に3本/h用意されている状況は確実に大きな影響を与えている事は間違いないかと。」

「確かに、名鉄やJRより劣る分、その辺で差別化を図らなければ間違いなく近鉄が負ける可能性があるからそういう列車も用意されているね。」

「あぁ、その通りだ。」

　私は、彼の言葉を聞いて近鉄はJR関西本線の強化によりダイヤが変化した事を素直に語ってくれた。

　故に、彼の話を聞いた通り、やはり近鉄のダイヤに快速急行や快速を導入した背景にはやはりJR関西本線の複線電化による影響は間違いなく大きい。

　だから、名古屋以遠では名鉄やJRに比べて非常に劣ってしまう分、名古屋駅～弥富駅間が無停車の快速急行を導入した背景は実はそこにあるのだと改めて理解した。

　なので、私はそれについて調べながら、モーダルシフトの件について彼に聞いてみようと思った。

「成程。そして、下りの方を見ると快速急行と急行がそれぞれ3本/hと強化されているい一方、準急が3本/h、快速が3本となっている陣容は正にJRの影響を大きく受けている事、モーダルシフトで利用者が増加した事が非常に大きいと思うな。」

　そう私は、言いながら彼にモーダルシフトの影響は各社の鉄道利用増加に繋がっているのではないかと改めて感じた。

　ゆえに、秋水は私にある事を確認させながら説明しようと思った。

「あぁ、その通りだ。美咲さん。確かに名古屋駅～弥富駅間はJRの利便性向上によって、名古屋駅～弥富駅間に快速急行が導入されている。一方、名阪乙特急がその影響で本数が減少している背景はJRの関西本線増発や特急や快速系統が三河豊田駅まで向かう事が大きな理由とされているからな。」

「成程。そういう事か。つまり、JRの利便性向上によって近鉄は強化しないといけない状況まで来ているからこういうダイヤを構成しているんだね。」

　彼の言う通り、近鉄が郊外型ダイヤになった理由はやはりJR関西本線の影響を受けている事が非常に大きい事、郊外ダイヤをベースにする事で蟹江折り返し、四日市折り返し等を強化させる事によって利便性を非常に向上させるのはJR対策の側面が大きいと改めて理解した。

　そしてそれを聞いた秋水は非常に嬉しい顔して…、

「その通りだ。美咲さん。」

　と私に元気よく返答した。

　確かに彼の言う通り、名阪乙特急が殆どなくなった理由はJR関西本線と名鉄ミュースカイの影響が非常に大きいと感じた私は、この影響を感じる事で、間違いなく郊外ダイヤをベースにする事で、利便性が大きく向上する他、それによってダイヤの合理化を図る意味合いが非常に大きいと感じた。

「で、秋水。近鉄名古屋線のダイヤについて説明してくれないか?そうすれば、詳しい事情が見えてきそうだから。」

「あぁ、そうだな。美咲さん。」

　秋水にこれから近鉄と名鉄のダイヤの詳細を詳しく調べられる事で非常に大きな変化があると思いながら、これから私は一生懸命にこの問題についてしっかりと考える事にした。

「じゃぁ、これから近鉄名古屋線のダイヤについて説明するから。まず、近鉄名古屋駅は名阪甲特急は2本/hで名伊特急は1本/hと非常に20分ヘッドで特急が走る構図になっているんだ。」

「つまり、『ひのとり』の運行開始もそうだけど、神戸三宮駅～近鉄名古屋駅間を運行する特急があるからそれ位の本数になっている訳だな。」

「その通りだ。つまり、名神特急とも言われるし、名阪間ノンストップにする事で、甲子園や西宮、三宮などに余裕で停車できるようになるからな。」

「成程。ありがとう。秋水。」

　彼のお陰で、名阪特急と名伊特急の本数のバランスを見て非常に面白い状況だと思うとそれだけで非常に納得させられる状況に非常に良い判断だと感じてきた。

　そして更にダイヤの詳しい詳細を調べようと思い、kレにそのダイヤについて話しておこうと思った。

「そして快速急行名古屋～伊勢市間が3本/h。急行が名古屋～伊勢中川間が3本/h、快速が名古屋～平田町が3本/h、準急は名古屋～四日市間が3本/h。各駅停車が名古屋～四日市駅間で3本/hと名古屋～富吉間で3本ずつだと考えるといかに関西本線での意識したダイヤになっているのかここでも解るね。」

「そうだな。名古屋～蟹江間は21本/h。蟹江～四日市間が18本/h。四日市～白子間が15本、白子～伊勢中川間が12本となっている事からもやはりJRとの意識が相当に強まっている感じがするね。」

「その通り。だから、近鉄の利用者も本数の増加もあるが、利便性が向上した事で実はJR程ではないが、利用者が増加してきているのはそこにあるんだ。」

「成程。つまり、特急を減らした分、快速急行を増やしたから名古屋～伊勢間の競争を更に強めた訳だな。」

「その通りだ。伊勢鉄道があった頃は、特急でも十分だったが、伊勢鉄道がJR化されて以降は特急を減らして快速急行を増やす事で、名古屋～伊勢市間の速達し江を非常に強化させる事が非常に重要視されるのは当然になった訳だ。だからその意味を考えてもJR関西本線の変化によって利便性が大きく向上したのは皮肉だけど、それだけ本数がないとJRに取られる事が非常に大きな要因だと俺は思うよ。」

「成程ね。だから、本数を増発させて利便性を増加させているんだな。」

「その通りだ。」

　彼の言葉によって近鉄の利用者増加にはこういう背景があったと思うと関西本線強化の影響がここにもあると思った。

　だから関西本線が強化された背景から近鉄のダイヤも大きく変化した事は非常に大きいと思った。

　勿論、名鉄の強化も非常に大きいのは確かだと私は思った。