交通政策について考える。

第57回 熊本駅高架化したら市電を接続させる等の方策。

　今回はつい最近、高架化された熊本駅と同時に市電を熊本駅と接続しやすい構図に変える事や、熊本駅西口側への延長も視野の必要性について述べてゆきます。

　熊本駅は政令指定都市(2016年度で約14,000人)の駅では利用者が少ない理由として、車社会である事、新水前寺駅や上熊本駅で市電に乗り換えする乗客が非常に多い事等が挙げられます。

　それ故に政令指定都市や三大都市圏に属していない金沢駅(約2万人強)、富山駅(約16,000人)、大分駅(約2万人弱)、鹿児島中央駅(約2万人弱)、福山駅(約2万人)、盛岡駅(約17,000人)、郡山駅(約18,000人)等より少ない事からもやはり熊本駅は車社会の他、上熊本駅や水前寺駅での利用の多さは熊本駅の利用者の少なさに直結していると言われます。

　なので、熊本駅を高架化したら市電の在り方についても考えた方が良いと言えます。

　何故なら、上熊本駅や新水前寺駅が中心となっている現在、熊本駅は駅分散型都市の都市になっているからです。

　一般的に地方都市は一つの場所に集中する事が多いのに対し、大都市は分散する傾向が多々あり、駅分散型は東京、大阪、名古屋、福岡、札幌、広島、岡山、京都、横浜、松山、さいたま市などが分散型都市と言えます。

　これらは複数の駅でブロックごとの都市圏や繁華街が多く、その駅ごとで分かれている事が分散型になります。

　分散型は大都市や西日本の都市に多い傾向にあります。

　対称的に駅一極集中型に地方都市が多いとされます。

　麗で言えば立川、仙台、大分、姫路、神戸、奈良、新潟、高崎、水戸、郡山、山形などです。

　主に大都市近郊や東日本の諸都市に多い傾向があります。

　故に、熊本駅は利用者などを勘案したら駅分散型なので熊本駅の集客力を向上するだけでなく、路面電車を上手く利用する事でモーダルシフトに転換する事が可能と言えます。

　更に熊本駅や新水前寺駅は熊本地震で大きな被害があった2016年(平成28年)度でも、乗車人員が微増していた事から、熊本駅の高架化は地震があっても利用者を増やした好例となりました。

　対称的に東北の震災が起きてから盛岡駅、福島駅、郡山駅、いわき駅などは利用者を減らし、仙台駅周辺を除き、今でも減少傾向な事から熊本駅の利用者微増は非常に有意義と言えます。

　なので、熊本の復興には熊本城だけでなく豊肥本線の路線修正などを含めた復旧や熊本周辺の鉄道網を充実させる事が何よりも大事だと思います。

　阪神淡路大震災や東北の岩手が復興速かったのはお金等で復興が早かったのが理由だが、戦前からの町だったり、大物政治家の影響が大きかったと思います。

　それに対して、東北大震災で宮城県、特に仙南の沿岸部や福島浜通りの復興が遅れているのは原発だけでなくモーダルシフト面で大失敗した事が何よりも大きな原因だと言えます。

　熊本駅や岩手の沿岸部に比べて常磐線の復旧は明らかに遅いのもモーダルシフトの失敗が何よりも直結していると思います。

　小沢先生は東北で会いに行くよりも、お金を上手く利用して岩手沿岸部を復旧させました。

　その影響や三陸鉄道復旧を迅速に行い、一体化した上で復旧した訳だから彼の業績は非常に大きく、その影響で岩手の沿岸部は宮城や福島より復興が早いと話も聞きました。

　そういう点を考えると街の復興には鉄道の存在が非常に大きいと言えます。

　宮城や福島の沿岸部が特に遅かったのは原発事故だけでなく有力な政治家が復興に力を入れなかった事が原因だと思います。

　更に鉄道の縮小が仙台以外の東北で目立っている事も少なからず影響しているのは間違いないでしょう。

　なので、熊本の復興を含めてモーダルシフトには以下の鉄道方策が必要だと思います。

・熊本駅高架化と同時に熊本市電を駅西口にも延伸させる。

　これは非常に重要な施策で田崎線を熊本県道28号に沿って熊本市西区役所まで延伸させる事で利便性が向上できるでしょう。

　そうなる事で西区役所から熊本駅まで延伸され、利便性が向上され、モーダルシフトに貢献できます。

・新水前寺駅を島式1面2線にする。

　これを行う事で利用者を分散化させる事が出来、利用者が混乱せずに済みます。

　・熊本駅～水前寺駅まで複線化する。

　当然、ながら熊本駅～水前寺駅までは複線化した方が望ましいです。

　何故なら、熊本駅～水前寺駅は利用者が多いのでこの区間を複線化する事で、移動が素早くなり、所要時間の短縮に繋がります。

　例え、各停だけであっても所要時間は大幅に短縮される他、12～15分に1本のダイヤは提供できると思います。

　なので、熊本駅～新水前寺駅の複線化は重要となります。

・熊本駅停留場～九品寺交差点前停留場の路線を新設する。

　主に熊本駅～九品寺交差点までは産業道路を利用しながら、移動を便利にさせます。

　一見するこの区間は熊本駅～新水前寺駅までの利用者と競合する恐れがあるように思いますが、熊本大学医学部がありそこに利用者が利用しやすくすれば利用者減少には響かないと思います。

　寧ろ、新水前寺駅駅の利用者が増加している訳だからこの路線を整備する事で熊本大学付属病院を早く繋げる意味でも熊本駅と新水前寺駅を走っても問題ないと思います。

　又、熊本市西区役所～東区役所を結ぶために健軍町停留場～東区役所停留場まで延伸させる事で西区役所停留場～東区役所停留場まで早く結ぶことが出来、モーダルシフト面でも向上できます。

　なので、東区役所～新水前寺駅～熊本大学病院～熊本駅～西区役所を繋げる事で利用しやすい構造が取れると思います。

　又、路面電車は信用乗車方式でも問題ないと思うので、バスの乗車方式を参考にすると良いでしょう。

　つまり、入る際には車掌や運転手から遠い、連接部側、或いは車掌側を使い出る際には駅員が監視しやすいように乗務員側に設置するのが良いといえるでしょう。

・祇園橋停留場～新町停留場に短絡線を設置し、熊本駅～熊本電鉄お利便性を向上させる。

　当然、これは必要で、短絡線を設置する事で熊本電鉄から熊本駅を効率よく結べる手段に成るのでこの区間の新路線は必要です。

　又、熊本電鉄から熊本駅を早く結ぶため、藤崎宮前駅～熊本城・市役所前停留所区間は新設させ、熊本電鉄と直通させるべきだと思います。

　つまり、熊本の復興には熊本市電の力が非常に大きいといえるので熊本市とJR九州の力量が如何に問われるのか重要となります。

　同時に熊本駅のモーダルシフトが熊本の復興に重要な要素になる事は間違いないと思います。