前のエピソード――第51回小田急開成駅～足柄駅の10両化の必要性。

　今回は山陽電鉄本線の近鉄車両20m車6両編成対応の必要性について述べてゆきます。

　何故、今回は山陽電鉄車両で20m6両編成の車両を対応させる必要があるかというと、近鉄特急の直通させる必然性と阪神車両や山陽車両を20m化して企画を殆ど、統一させる事で遅延防止を繋げる必要があるからです。

　因みにJRの山陽本線と勘違いされがちだが、あちらは神戸～北九州を結ぶ路線に対し、山陽電鉄本線は、西代駅～山陽姫路駅を結ぶ、私鉄路線となっています。

　私的に、山陽電鉄・神戸電鉄・阪神電鉄は共通運賃の適用が必須ですが、それは別の話にして、山陽電鉄が6両編成対応する事は大きな意義が上げられます。

　何故なら、西代駅～山陽姫路駅まで20m車6両対応になる事で以下の利点が得られるからです。

　1．近鉄車両が山陽電鉄まで乗り入れられる。

　2．遅延発生時の柔軟な運用を可能になる。

　3．近鉄奈良駅～山陽姫路駅まで直通運転が容易になる事。

　が上げられます。

　これらを行う事で、近鉄と阪神・山陽車両がバランスよく運行できるようになる他、奈良～難波・姫路を新たに結ぶ交通経路として確立し、それが利用者減少を良くする事が出来るからです。

　そしてホームを20m車6両まで対応する事でそれ以下の車両が全て停車できるので遅延発生時に折り返しなどの運転を決められる他、阪神18m車6両や20m車4両などが入る事が出来るので結果的に遅延を抑止できます。

　そうする事で近鉄特急も入りやすくなり、山陽姫路駅～近鉄名古屋駅や伊勢志摩方面にアクセスしやすくなります。

　そう考えると山陽電鉄本線でも特に特急以上が停車する駅は全て近鉄車両が対応できるように20m6両にする事で停車駅の選定などが容易に進められます。

　個人的に、難波方面の快速急行の停車駅は近鉄や阪神なんば線内では快速急行の駅を元にします。

　停車駅は

　近鉄奈良駅～新大宮駅～大和西大寺駅～生駒駅～鶴橋駅～大阪上本町駅～近鉄日本橋駅～近鉄難波駅～桜川駅～ドーム前駅～九条駅～西九条駅～尼崎駅～甲子園駅～今津駅～西宮駅～芦屋駅～魚崎駅～神戸三宮駅～元町駅～高速神戸駅～新開地駅～西代駅～板宿駅～山陽須磨駅～滝の茶屋駅～山陽垂水駅～山陽明石駅～藤江駅～東二見駅～高砂駅～大塩駅～飾磨駅～山陽姫路駅

の順に停車すると良いでしょう。

　そうする事で梅田駅～山陽姫路駅の競争意識を減らす事も容易になり、そこから難波・奈良方面へのアクセスや向上し、時間面でJRといい勝負が出来ると思います。

　この区間は片町線当と競合しますが、片町線は単線、大和路線はおおさか東線経由などで遠回りになるのでそこまで競合意識が出来ないので考える必要はないでしょう。

　なので奈良～姫路の需要掘り出しを進めると同時に、快速急行停車駅を20m6両化した上で近鉄特急を乗り入れれば、利用者が減少気味の近鉄にも良い起爆剤になって、大きな効果が得られると思います。

　故に山陽電鉄本線の特急停車駅が近鉄車両に入る事で姫路～難波・奈良・伊勢志摩・名古屋を結ぶ経路になり、結果的に山陽本線の配線対策などに結ぶ着く事が出来ると言えるでしょう。