交通政策について考える。

第51回 小田急開成駅～足柄駅の10両化の必要性。

　今回は小田急の開成駅～足柄駅の10両化の必要性について説明してゆきます。

　何故、この区間の10両化が必要なのかというと、この区間が6両しか対応していない事が原因で以下の輸送障害が発生しているからです。

　具体的には…、

　・新松田駅での待避が事実上不可能な点。

　・新松田駅の折り返しが容量いっぱいになっている点。

　・開成駅～足柄駅の本数が足りない点。

　・小田急線の遅延が発生しやすい点。

　等が上げられるからです。

　とりわけ、新松田駅関連の遅延防止には開成駅～足柄駅のホーム有効長が10両対応にする事で様々な問題を防げると言えます。

　故にこの区間の10両かは必須になります。

　そうすれば快速急行通過と急行停車しても開成駅～足柄駅は10両編成急行3本/hになり、残る快速急行は通過する事が可能になるからです。

　そうなれば新宿発の小田原線方面の列車は全て小田原行きとなり、快速急行は開成駅～足柄駅を通過、急行は朝夕ラッシュ時の一部を除き停車する事が可能になり、新松田駅の折り返しが本格的に減り、待避も可能になるからです。

　そうなれば新松田駅の折り返しが減るだけでなく大部分は新宿発着での折り返しになり、遅延防止に繋がります。

　又、伊豆箱根鉄道大雄山線（だいゆうざんせん）の存在も忘れてはなりません。

　この区間の小田急線は伊豆箱根鉄道大雄山線（だいゆうざんせん）との競合しており、大雄山線（だいゆうざんせん）の本数の方が実は開成駅～足柄駅よりも本数が多いとされるからです。

　なので大雄山線（だいゆうざんせん）の列車は基本的に転換クロスシートに改選した上で運用させる事で着席率と運行本数では小田急より上回るので非常に経路と言えます。

　故に一部区間の高架化も必要になります。

　そうする事で地域間輸送と長距離輸送を分離する事が出来るので小田急と大雄山線（だいゆうざんせん）への輸送安定化に貢献できます

　最も伊豆箱根鉄道大雄山線（だいゆうざんせん）の本数も多いので一部は高架化も検討に値する上、開成町の輸送にも伊豆箱根鉄道大雄山線（だいゆうざんせん）の駅の存在は非常に重要な要素です。

　故に、小田急と伊豆箱根鉄道大雄山線（だいゆうざんせん）の分散の重要性も検討する必要があります。

　話を小田急に戻しますが、開成駅～足柄駅は当然ながら10両化が必要ですが、この駅の利用者小田急でも下位10駅に入るので10両編成を基軸にしながらも朝夕ラッシュ時や箱根湯本行きの列車は4両編成でも充分な輸送量です。

　ですから新松田駅での遅延の支障がなければ6両或いは4両でも平気な輸送量なので逆に言えば相模大野駅始発6両急行小田原行きと新宿発快速急行小田原行き或いは急行新松田行きも検討した方が良いかもしれません。

　そうする事で本厚木駅～新松田駅の内、途中駅である愛甲石田駅・鶴巻温泉駅・渋沢駅は一部の快速急行を通過させ、逆に本厚木駅や伊勢原駅、秦野駅で緩急接続、海老名駅で特急通過待ちが可能になるのでそれらを含めて考える必要があります。

　故に小田急線は小田原線と多摩線は全線10両化させた上で時間帯によっては相模大野駅～小田原駅を結ぶ6両急行を出す事で運行の分散化も可能になり、遅延防止に繋げられます。

　大事なのは編成を統一させて如何に遅延を減らす事が何よりも課題と言えます。

　特に関東の私鉄や名鉄は本数が多いので特に重要な課題と言えます。