交通政策について考える。

第43回 草津線と関西本線の強化する必要性。

　今回は草津線と関西本線の強化する必要性について述べてゆきます。

　何故、この路線が重要になるのか?

　それの理由は以下の通りです。

　・東海道線(琵琶湖線（びわこせん）等含む)の雪による遅延を減らす事。

　・名古屋駅～草津駅の貨物列車の迂回ルートになる事。

　・亀山駅～京都駅の輸送力強化に繋がる事。

　・草津線及び関西本線亀山駅～柘植駅（つげえき）の高速化を図る事。

　等が上げられます。

　とりわけ、柘植駅～亀山駅は電化や複線化などの設備改良をする事で、このルートの強化を確立し、移動面でも有利に立つ事が出来ます。

　なので、柘植駅～亀山駅の電化しながらも、柘植駅の構造を亀山方面⇔草津方面が島式1面2線の電化にしながら、加茂方面は単式1面1線の駅に変える事で簡単に治す事が可能となります。

　つまりホームの構造としては以下の通りになります。

　・1番乗り場　関西本線　伊賀上野・加茂方面(気動車)

　・2番乗り場　草津線　　貴生川・草津・京都方面

　　　　　　　 関西本線　伊賀上野・加茂方面(気動車)

　・3番乗り場　関西本線　亀山方面

　※特筆なしは全て電車。

　乗り場をこの様に改良すれば亀山方面⇔草津方面が中心幹線になり、加茂方面はローカル線になります。

　しかし、このルートを確立する事により、貨物列車の移動が強化されるなどの利点も多く存在し、草津駅や南草津駅、京都駅等の移動が便利になる事を忘れてはなりません。

　そして、草津線全線と関西本線柘植駅～亀山駅は複線電化する事で中心幹線に格上げする事が可能になり、京都駅や大阪(梅田)駅直通列車の設定が可能になります。

　関西本線でも大和路線は、難波志向が強いのですが、亀山方面⇔草津方面が確立した亀山駅～柘植駅は梅田駅・京都駅志向が強くなると言えます。

　最も、大阪(梅田)駅までの列車は、朝夕だけでにしながらも日中は京都駅折り返しする事で亀山駅～京都駅まで移動が楽になる他、所要時間も短縮される上に、草津駅～京都駅間の快速・新快速の設定も可能になるのです。

　更に亀山の住民はこれにより名古屋駅と京都駅のどちらでも選べる利便性から選択的な都市圏通勤に便利な土地柄になりえるのです。

　大阪からは遠くても京都駅までは十分に近くなるのでこの複線電化は非常に意義が大きいと言えます。

　但し、名古屋口に関しては名古屋駅～伊勢鉄道分岐までは複線電化は必要な点は留意する必要があるでしょう。

　何故なら、この区間の複線化は名古屋駅～四日市駅までの貨物線の強化や名古屋駅～伊勢間の路線強化に繋がる事が理由とされるからです。

　勿論、前回まで述べたように伊勢鉄道はJR東海が管理した方が便利といえます。

　四日市駅～亀山駅は単線なのがネックだが、元々、この区間の本数が少ないのでそこまで問題にならないかと思います。

　つまり、亀山駅からは京都駅まで早く結ぶことが如何に重要なモーダルシフトになるのか分かってきます。

　なので、亀山駅～柘植駅は複線電化し、草津線に関しても複線化する必要性があるでしょう。