交通政策について考える。

第42回 名古屋地区の鉄道を考える。市営地下鉄・バス編。

　前回までJRや名鉄（めいてつ）、近鉄（きんてつ）などについて説明してきましたが、今回から公営地下鉄の方にも目を向けてみたいと思います。

　名古屋市営地下鉄とバスは1日乗車券の充実と名鉄(系列バス含む)・名古屋市営地下鉄・バスで距離別共通運賃制度を敷くのは当然だと思います。

　JRは除外しているのは競争路線を作る事で運賃面での優勢が出来るようになるからです。

　最も、名古屋市営地下鉄・名鉄共にJRより割高な運賃の為、意味があると思えないのでここは共通運賃をやっておいた方が良いと言えます。

　そんな名古屋市営地下鉄の共通運賃は既に述べているので以下省略として、リニモなどについても述べていきます。

　まず、藤が丘駅～八草駅（やくさえき）を結ぶリニモは名古屋市が買い取って一括的な運行にするべきだと思います。

　なぜなら、大阪の新交通も採算面の問題から大阪市が買い取り、運営した事で利便性が向上し、改札を通らなくても行ける構造・制度になった事から統合する必要があります。

　なので、リニモは名古屋市が買い取って、名古屋市営地下鉄の路線の1つにする事により、運行面で楽になれるといえます。

　つまり、リニモと名古屋市営地下鉄双方で行ける構造にする事が何よりも重要な要素と成り得ます。

　次に市営地下鉄の面でも見て行きましょう。

　東山線・名城線・名港線に関しては現行の状態で良いのですが、鶴舞線に関しては名鉄の共通運賃を適用する事で名古屋本線のバイパス路線の役割を持つ事になり、利便性が向上する他、編成増強するする要請も重要になると思います。

　次に桜通線の東側区間は刈谷PAまで延伸させる必要があります。

　最も、徳重駅～刈谷PA間までは地下にする必要はなく道路の上で通す構造にすれば事が解決します。

　何故なら農地が多く、愛知県道56号線の上をほぼ走るので地下化する意義が少ない為、高架化でも十分になるからです。

　又、刈谷PAまで延伸する必要がある事を述べたのは刈谷PAの施設に向かう車が多く、更に高速バスがここに停車すると、地下鉄で乗り換えが楽になって名古屋都心部に容易に出られる構造になるからです。

　なので、桜通線は建設費抑制と刈谷PAの移動を楽にする為、高架にした上で徳重駅～刈谷PAまで延伸が最良の結果になると言えます。

　因みに同じような事が上郷SAと愛知環状鉄道永覚駅（えかくえき）の利便性向上も良いと思います。

　何故なら、上郷SAも刈谷PAも乗り換えとしては非常に便が良く、利用者が多い事、終電を乗り逃すとそこでトイレや夜間停泊が可能なエリアになるから、この重要性は大事だと言えます。

　つまり、高速バスと鉄道の接続を向上する事で公共交通機関が進化すると言えます。

　最後に上飯田線に関しては、現状維持で構わないと思います。

　何故なら、延伸しても利用者が望めない事、利便性が良いとは言えない事から延伸する意義があると言えない状況でやる必要性を感じないからです。

　寧ろ、この区間は名古屋ガイドウェイバスなどのバス専用自動車道を整備する事で、解決すると思います。

　名古屋ガイドウェイバスは大曽根から発着するバス専用軌道路線だが、これを栄駅まで伸ばす事で地下鉄建設費抑制と公共交通機関の安全性向上に繋がるからです。

　つまり、バス専用軌道を使えば実は解決する問題も多く存在し、特に栄駅などの名古屋都心部はバス専用軌道の存在意義は大きいと言えます。

　名古屋地区の鉄道に関しては共通運賃とJR統合をする事で利用者が増えるだけでなく、公共交通機関重視になる事が如何に大事になるか考える必要があるでしょう。

　最も、これは名古屋や日本に限らず、世界中で必要な要素といえます。