交通政策について考える。

第13回 何故、自動車を規制しても公共交通機関を使わないのか?そして自転車シフトしか起こらない自動車規制の盲点。

　今回は自動車規制だけでは自転車利用率だけが増加して、鉄道中心社会にならないかについて説明します。

　ロンドンで始まっている自動車課金制度（ロードプライシング）は、自動車がロンドン市内に入ると課金される事になって鉄道移行できるかと予測されていました。

　しかし、結果は自動車のみならず公共交通機関である鉄道・バスの利用客は寧ろ減少し、対照的に自転車利用率が増加しただけでした。

　どうして、自動車に課金されたのにも関わらず鉄道利用に転換されず、自動車や公共交通機関から自転車に転換される事態が相次いでいるのか?

　まず、1つ考えられる事が公共交通機関の運賃が高すぎる事につきます。

　何故、公共交通機関が高いと自動車課金制度は却って自転車を増やす状況になるのか?

　それは、公共交通機関の運賃の高さが家計に響き、尚且つ自動車の維持費も高いのでそれを節約するためには自転車、それもクロスバイクやシティサイクルの転換しか方法がなくなるからです。

　つまり、公共交通機関の運賃の高さが鉄道やバスを敬遠させ、自動車も維持費の高さや課金の影響で自転車転換しか起きない恐ろしい制度といえます。

　又、ロードバイクが外された理由は維持費が自動車並みに高い事…、ロードバイク自体の単価が高いから乗れる人が限定されるからです。

　つまり、自動車の課金制度では、鉄道転換されないどころか却って自転車転換だけが増加し、結果的に都市部の鉄道・パス利用の減少、買い物難民の都市部波及する事態にもなります。

　なので、自動車を規制するよりもまずは高規格の環状線道路を4車線以上で整備する事で自動車の通行を抑制した方が良いと言えます。

　そして、鉄道の場合は混雑率に応じて鉄道料金を合わせ、高額鉄道は値下げと共通運賃制度の充実、自動改札機の導入などを行い、あくまでも正規での運賃値下げや人数割引で安くするように心がけるようにしましょう。

　つまり個人割は効果がありません。

　そうすれば、自動車課金制度（ロードプライシング）よりも鉄道転換の効果が現れ、自動車のみならず、自転車からも鉄道転換に戻るようになるでしょう。

　また、東京や大阪などの都市部の場合、維持費の問題から寧ろ自動車より自転車課金制度（サイクルロードプライシング）を充実した方がより鉄道転換に進んでいく効果が上げられると思います。

　理由としては…、

　1．都市部は自動車の維持費が高いから保有率が低い。

　2．その為、鉄道・バスが利用しやすい体制を整える事で自転車から鉄道・バスなどの公共交通機関へ転換する利用者が増える。

　3．自転車が規制される事で郊外からの自転車が規制され、違法駐輪激減やバスの定時性、仕事車の安全性の向上に繋がる。

　つまり、郊外からの自転車、特にシティサイクルとクロスバイクが規制される事で違法駐輪が減少し、その分、鉄道やバス利用に転換される事で、自転車のマナー向上とバスの定時性などが向上し、結果的に交通事故の減少に繋がり、自転車自体も交通マナーが向上する為、自転車の問題が解決するでしょう。

　特に横浜駅みたいに駐輪場が少なく利用者の多い駅なら自転車課金制度は十分に効果があり、1台800円で大きな効果が上げられると思います。

　何故なら、自転車は1人1台が基本なので、2台なら1600円も取られるとなると自転車利用を敬遠するからです。

　なので、自転車利用から鉄道転換を推奨する事が観光地や都市部の景観、安定性を向上できると思います。