交通政策について考える。

第04回 高速道路のSA・PAの在り方について。

　今回は鉄道やフェリー輸送を重視しすぎた反動で高速道路の休憩所が衰退し、閉店対策についても書いていきます。

　高速道路の売店や食堂などを利用してみると解りますが、下手なフードコートやレストランよりも安心して使える場所として機能します。

　又、無人駅みたいにトイレがない場所もあるのでトイレ休憩したくても出来ない利用者をSAやPAに移行する事で安心してトイレを利用できる環境を整えられます。

　これは前述したローカル線対策にも通じる内容になります。

　どうして、ローカル線対策に高速道路のSA・PAが必要になるのか疑問に感じた人もいるでしょうか?

　それは、ローカル線の利用者の減少により、駅周辺の街の衰退が来る事、無人駅周辺にこれといったものが無い為、利用者が減少してしまうのが主な要因となります。

　勿論、 IC カード(Suica やICOCA など。)の存在も重要になりますが、カードだけでは利用者回帰になりにくいです。

　その為、SA・PAの近くに無人駅の移転及び新駅を作る事でその駅周辺を活性化させることが重要になります。

　無人駅でなくとも駅からSA・PAまで行ける事により、SA・PAの閉店対策や電車の終電対策が並行して解決可能となります。

　それを例にして話を進めてみましょう。

　例1:南条SA上りと南条駅

　例の1つとして出していきましたが、これは凄く理想的な形です。

　南条駅から徒歩、10～15分くらいで南条SA上り(米原方面)に到着できます。

　又、南条SA上りの近くには南条図書館も存在するので図書館で本を読む事も可能なので便利な場所となります。

　又、終電を逃した場合もファミリーマートなどがSA内にあるのでそこで休憩出来るので、無人駅でも助かります。

　加えて南条SAに停車する夜行バスを使う事で終電対策まで作る事も可能となります。

　但し、南条駅から南条SA上りは案内を明示する事で鉄道利用者を南条SAに運ばせることは必要な課題になります。

　尚、南条SA下りは駅から直線距離は近いものの上りより時間が掛かる為、除外します。

　但し、こちらも30分くらいで行ける場所にあります。

　例2:北鯖江駅と北鯖江PA

　これも良い距離になる関係です。

　但し、それを実行するには北鯖江駅を地下自由通路にして、東口ロータリーを整備する事で北鯖江PAまで歩いて行ける構造にする事が課題といえます。

　そして施設に関してもオレボステーションという地元のコンビニが入居しているので凄く評価できます。

　又、夜間営業もしているので終電を乗り逃しても安心して休める場所として選ばれるPAとなり得るでしょう。

そして、ここから夜行バスを運行すれば終電対策も作れるので、駅とSA・PAの行き来しやすさは重要と言えそうです。

　もっと言うと、線路が近くても駅が遠い場合に出します。

　例えば、駒門PA下りと御殿場線を近くさせる為に近くにある交差点をもじって新駅は『兎島駅』とする事で兎島駅から国道246号を横断するだけで駒門PA下りの利用が楽に進められる上、更に近くにはサークルKもあるので、下手な新駅よりは便利になり得ます。

ここに駅が出来る事で駒門の休憩するだけに留まらず、高速バスがここから双方向の発着として利便性が向上します。

東京〜沼津駅なら沼津駅方面のバスは東名を利用し、東京方面なら国道246号でここを経由し、裾野ICに入れば高速バスの機能も強化できるのです。

　つまり、SA・PAと駅を近くにする事を積極的に進める事で鉄道シフトしても高速バスやSA・PAの閉店対策も並行して進める必要があるのです。