交通政策について考える。

第02回 鉄道運賃について。

　今回は鉄道運賃について考えていきましょう。

　前回でも説明したように、鉄道やバス、フェリー運賃に税金を最低限にする必要があるのは自転車・自動車からこれらの公共交通機関に移行させるのが重要だと述べました。

　鉄道運賃の場合、税金を下げる必要があると思います。

　例えばロンドンの場合、地下鉄運賃がアホみたいに高い(特に短距離)影響で庶民は地下鉄理由を避け、自転車シフトに移行せざるを得ない状況が出来てしまっています。

　勿論、日本の鉄道運賃も決して安くないし、世界的に見れば高い部類(乗り入れ会社の合算とかあるから)だが、欧米の場合、均一の為か短距離運賃が非常に高い事、特にベルリンやロンドン、ニューヨーク等の終夜運転を行っている地域では短い期間で急激な値上げが行われているからです。

　この短い期間での急激な値上げになっている要因として、終夜運転を行っている事が原因です。

　終夜運転の利点は全く言っていい程なく、逆に利用者や地下鉄職員双方の不利益になり得ます。

　まず、深夜運転には利益率が薄く、従業員の過酷な労働を強いる事、次に防犯上の理由で警備員を雇う必要がある事…。

　そして治安悪化により地下鉄の利用者がバスや路面電車、自転車等に無理矢理シフトさせられる事が上げられます。

　鉄道で儲かる時間帯は朝6～10時と夜18時～21時であり、これらの時間帯が輸送の稼ぎになります。

　これは何処の国も殆ど共通しており、モスクワや東京、北京などでは混雑が高い為か、これ以上の運賃を値下げすると積み残しが悪化して、却って遅延を呼びかねません。

　一方、パリやニューヨーク、ロンドンなどは混雑しているとは言えど、極東アジアやロシアの地下鉄に比べれば遥かに余裕がある事から無理矢理自転車シフトや終夜運転をする必要がないと言えます。

　何故、こういった利益の出ない終夜運転をやりたがるか？

　それは、金融界の影響が大きいのではないかと言えます。

　金融界は何処の国も1日20時間以上の労働が非常に多く、特に投資銀行なら殆どが超絶ブラック企業レベルの労働時間を強いられるからです。

　何故、そうなるかというと投資銀行の場合は特にそうだが、世界の為替の動きをはっきりと見なければいけない傾向があるからです。

　その為、その業務の構造から長時間労働が常態化するのです。

　その投資銀行の為だけにロンドン、ニューヨーク、ベルリンは地下鉄の終夜運転を行いました。

　すると、結果は地下鉄職員の長時間労働が常態化に薄給化、運賃の値上げ、地下鉄の治安悪化などの3重苦になる事例が後を絶ちません。

　特にベルリンはここ数十年で地下鉄利用者が大きく減少した事からも終夜運転は利用者にも地下鉄職員にもデメリットしかもたらさない事は自明だと言えます。

　又、地方の鉄道の場合は運賃が高く、普通車のロングシートやクロスシートでもベンチシートの多さは鉄道をより使わなくなり、廃線に誘導する危険性が高く、北総の高さなどを考慮すると税金を減らす利点は大きいとされます。

　更に、儲かっている第三セクター鉄道などは元々が国鉄やJRの場合に限り、JRに編入して利用者の利便性を向上させる事も必要なのか思います。

　ついでに伊勢鉄道とJR東海、北総と京成・新京成ならJR東海や新京成の運賃を基本にしながら京成や北総、伊勢鉄道は加算運賃を適用すると運賃を抑えられ、かつ鉄道利用に移行出来ると言えます。

　最も、北総の場合、京成運賃を基本としながら北総線区間のみ加算運賃を適用した方が利用者増加に繋がると言えます。

　そう考えると鉄道輸送を行う際には税金は最低限に抑え、終夜運転は夜行列車などを除き、基本的に行わない事が利用者の為にもなると言えるのです。