Let's Go To Gymkhana ～勝利の対価は童貞卒業！～

Ｇ６第四戦：ガレージＴ２Ｒｄ

第十七話：勝利のためのプロジェクト

　薫子の家から自宅に戻ったその翌日。

　俺は早速、「Ｇ６ジムカーナ・勝利のためのプロジェクト」に取りかかった。

　幸いにして、仕事の山場は過ぎている。

　もとより作画のスピードには自信があったので、スケジュールを捻出するのは、とても容易いものだった。

　あの強烈無比な罰ゲーム（女装）の記憶は、俺の中に横たわっていた甘ったるい余裕を、木っ端微塵に打ち砕いていた。

　もはや手段を選べる状況ではない。

　あんな恥ずかしい目に遭うのは、もう金輪際まっぴらだった。

　Ｇ６の表彰台に上り、来たるべき罰ゲームを回避するためなら、金と時間に糸目を付けるつもりなどなかった。

　もちろん、自分の潜在能力を過大評価するなどという贅沢は、考慮のうちにも入っていない。

　いつぞや薫子にも言われたことだが、いまの俺は、自分が思っている以上にヘタクソ過ぎるドライバーなのだ。

　少なくとも、ちゃんとした競技の場で確たる結果を残せるような、そんな技量の持ち主じゃない。

　そのレベルの低さは、経験不足などという評価が生温く感じられてしまうほどのものだった。

　これまでの俺が峠（やま）で培ってきたテクニックなど、計算に入れるだけでもおこがましい。

　断じてしまえば、それらは単なる自己満足に過ぎなかったのだ。

　ライバルたちが身に着けているものと比べたら、文字どおりの月とすっぽん。

　物の役にも立たない、蟷螂の斧に等しかった。

　そう。

　この楠木圭介というボンクラは、徒手空拳のまま敵陣に突っ込んだ、莫迦で間抜けなトーシローだったというわけだ。

　認めたくないことだが、事ここに至っては、その現実を認めないわけにはいかない。

　自分自身が、まったくの非力であるという歴然たる実態。

　その確信をスタート地点に置くことこそが、このプロジェクトにおける基幹部分となっていた。

　リアルは、やっぱりフィクションとは違う。

　ズブの素人がいきなりの実戦で頂点を極めるだなんて、中二病患者の脳内世界でしかあり得ない結果なのだ。

　それを理解した俺がまず最初に取りかかったのは、マシンの性能向上だった。

　俺の乗ってる「パルサー」は、運転席がリクライニング機能のあるセミバケットシートになっているのとハイグリップのラジアルタイヤを履いていることを除けば、買ったまんまと変わっていない。

　元のオーナーが手を加えていたのでなければ、純正（ノーマル）なのだと言い切ってよかった。

　走り屋として峠（やま）を走っている間は、その状態に不満はなかった。

　二百馬力を余裕で超えるエンジンと四輪駆動の生み出す加速感は、俺（ドライバー）を満足させるに必要十分のものだったからだ。

　だが、いざほかのクルマと競い合うとなると、そうとばかりも言ってられなくなる。

　実戦でコンマ一秒を削り取るためには、道具の性能だって重大な要素なのだ。

　クルマの馬力が大きく違えば、ダッシュ力にも相応の差が出る。

　そんなこと、子供であってもわかる事実だ。

　残念なことに俺の「パルサー」は、ライバルたちの愛車と比べて性能面では格落ちだった。

　ラリーで鍛えられた「ランエボ」や「インプレッサ」などから見ると、明らかに二世代は差のあるクルマなのだ。

　それらの初期型ならばともかく、実戦でブイブイ言わせてる連中が相手となると、馬力だけでも五十かそこらは平気で違う。

　その差を埋めるためには、なりふり構っていられなかった。

　そこまでわかっているなら、クルマ自体を乗り換えたらどうだ？

　もしいまの俺の状況を誰か他人に相談したら、そういう意見も出てくるだろう。

　正論だ。

　正論過ぎて、返す言葉が見当たらない。

　俺だって、同じ相談を持ちかけられたら、勝利そのものを諦めるかクルマを乗り換えるかの二者択一を迫るだろう。

　でも俺は、俺の「パルサー」を見捨てられなかった。

　それは半ば、同族に対する憐憫の情に近いものだった。

　ＲＮＮ-１４「パルサーＧＴＩ-Ｒ」は、ニッサン自動車が世界ラリー選手権（ＷＲＣ）参戦を目指して投入したホモロゲーションモデルだ。

　搭載する心臓部は、最大馬力で二百三十、最大トルクで二十九キロを発揮し、千二百三十キロしかないハッチバックボディを時速二百三十キロオーバーにまで牽引する。

　トランスミッションは五速マニュアル。

　駆動方式はフルタイム４ＷＤ。

　それ以外の各所にもさまざまなドーピングが施されたこのクルマは、まさにバブル期の日本が生み出した、その象徴みたいな存在だった。

　いまをときめくハイパワー四駆勢（ランエボ＆インプ）にとっては、間違いなく、その先輩格のひとりであった。

　にもかかわらず「パルサーＧＴＩ-Ｒ」は、後輩たちのように、いまの世の中を生き延びてはいない。

　なぜか？

　それは、生みの親であるニッサンが、出来の悪い子であるこいつのことを、あっさり見捨てたからにほかならなかった。

　親である会社が満を持して投入した国際ラリーの戦場で、子供である「パルサーＧＴＩ-Ｒ」は、不十分な結果しか残せなかった。

　小さなボディーにハイパワーエンジンというコンセプト自体に問題はない。

　むしろ、そのあとのラリーカーたちを見れば、先見の明があったとすら言えるだろう。

　だけど、どれほど優れた素材であっても、料理人の腕が不味ければ、美味い料理には化けてくれない。

　この場合の料理人とは、もちろんステアリングを握るドライバーたちのことではない。

　子供の資質を活かせなかった、無責任すぎる親たちのことだ。

　「パルサーＧＴＩ-Ｒ」は、コンパクトすぎる車体サイズが災いして、エンジンルームの熱問題を最後まで解決できなかった。

　余剰空間がなさすぎて、ラジエーターやインタークーラーを効率よく配置できなかったからだ。

　あたりまえだが、エンジン絡みの冷却がおざなりになれば、パワーの低下やオーバーヒートによるトラブルなど、さまざまな問題が重篤になる。

　これは、ラリーのように全開走行が継続する競技であれば、ことさらのものだと言えた。

　だからといって、不測の事態を避けるためにエンジン自体を怠けさせれば、それはたちまちタイムの低下に直結する。

　勝利を求める戦場においては、それこそが、あってはならない事態だった。

　加えて「パルサー」は、タイヤサイズの問題を抱えていた。

　こういった改造市販車を用いる競技において、クルマの改造範囲という奴には、一定の縛りというものが存在する。

　ひとたび無制限な改造を許してしまえば、優勝するのはベース車両と似ても似つかぬスペシャルマシンばかりになってしまうからだ。

　そうなってしまえば、待っているのは参加チームの資金力勝負。

　面白味もへったくれもあったもんじゃなくなるのは、火を見るよりも明らかだった。

　「パルサー」が投入されたのは、主に「グループＡ」と呼ばれているクラスだった。

　それは、従来のレギュレーションより、ずっと制限のきついクラスである。

　徹底改造された従来のマシンと比べると、圧倒的に市販車寄りの改造規定だ。

　それゆえに、使えるタイヤのサイズにも、大幅な制限事項があった。

　市販車が標準採用しているそれに対して、極端なサイズアップが禁止されていたんだ。

　これがまさしく致命傷になった。

　純正仕様の「パルサーＧＴＩ-Ｒ」には、十四インチサイズのホイールが奢られていた。

　いまの時代で言えば、軽四のそれとほぼ同等の直径である。

　そして、それに装着されているタイヤの幅は、わずか、とさえ言っていい百九十五ミリ。

　レギュレーションの枠に収めようとする限り、これをどれだけ拡大しても、二百馬力を超えるパワーを受け止められるサイズには決してならなかったのである。

　もちろんそんなことは、親会社（ニッサン）だってわかってたと思う。

　わかっていれば、モデルチェンジに合わせてエンジンルームの改良も行えただろうし、純正仕様のタイヤサイズを規定に合わせて拡大することだってできただろう。

　仮に気付いてなかったとしても、こいつととことん付き合う意思があれば、ワークスらしく相応の対策が取れたはずだ。

　でも、親会社（ニッサン）はそれをしなかった。

　同時期に活躍したＢＮＲ-３２「スカイラインＧＴ-Ｒ」と比べて、その冷遇振りは際立っていた。

　あまりにも際立っていた。

　産み捨て。

　こいつの歴史を詳細に調べるたび、俺の脳裏には、その四文字がくっきり浮かび上がるようなっていった。

　そう。

　「パルサーＧＴＩ-Ｒ」というクルマは、自分を生み出した実の親によって、無残にも育児放棄されたクルマだったのだ。

　見捨てられない。

　俺は思った。

　強く強く思った。

　ここで俺までもがこいつ（ＧＴＩ-Ｒ）を見捨ててしまったら、こいつは、この世に産まれてきた理由を完全に見失ってしまう。

　それだけは、なんとしてでも阻止しなければならなかった。

　断固として、阻止しなければならなかった。

　俺はそのための相談を、悟さんの店（トレジャー）に持ち込んだ。

　それは、即行に近い決断だった。

　迷っている暇など、一秒たりとも設けなかった。

　正直言って、「トレジャー・レーシングサービス」は、この手の競技に実績を持つ、そんな有名ショップではなかった。

　ネットでどのように調べても、そういう結論しか導き出せない店だった。

　でもどういうわけか、俺は自分の相棒を、実績を持った有名ショップに預けようという気にはならなかった。

　薫子の「インテグラ」を仕上げた店、という安心感が、あるいはその選択を強いたのかもしれなかった。

　クルマの改造に使える日時は、ざっと見積もっても数週間。

　それを超えてしまえば、次回のＧ６ジムカーナ「ガレージＴ２Ｒｄ」には間に合わなくなってしまう。

　その範囲内で作業が完了し、なおかつマシン性能の確実な底上げを行えるだけのチューニングメニューを、俺は、面と向かって悟さんに質問した。

「何か、これっていう即効性のある奴が欲しいんです！」

「即効性ねえ」

　少し考えたのちに悟さんが提案してきたのは、足回り関係のライトチューンだった。

　具体的には、車高調整式サスペンションの導入と、ホイールサイズのインチアップ。

　そして、純正のブレーキパッドからスポーツ走行用ブレーキパッドへの交換だ。

　これに加えて、ジムカーナ向けのアライメント調整を施せば、まずタイムアップ自体は間違いないと、このひとは迷うことなく太鼓判を押した。

　なるほど確かに。

　その提案メニューは、ネットでいろいろ調べた時に各所のＨＰで確認した内容と、ほとんどの同じそれだった。

　あとは前と後ろの双方に「機械式ＬＳＤを入れるべし」っていう意見が抜けているくらいか。

「ちなみに楠木君は、今後も競技を続けていく気があるのかい？」

　方向性が定まったことで期待に胸を膨らませている俺に向かって、薫子の兄さんは、ニコニコしながら尋ねてきた。

　答えを待たずに彼は言う。

「だったら、フルバケットシートと四点式のシートベルトは、入れておいたほうがいいと思う」

「フルバケットシート……っすか？」

「うん」

　訝る俺に、悟さんは説明した。

「これは数字に表れるような要素じゃないけど、しっかりと身体が固定されてたら、ドライビングフィールが激変するよ。いわゆる『人馬一体感』って奴かな。特にジムカーナみたいなスラローム競技だと、そういうのが如実にわかる。運転中にお尻が横にぶれなければ、正確な操作がやりやすくなるっていう副作用もあるしね」

「じゃあ、それも追加しといてください」

　即答する俺。

「とにかく、次のＧ６に間に合いさえすればいいんで」

「心得ました」

　客向け言葉で悟さんが応じた。

「必要なパーツが届き次第、そちらに連絡します」

　どういうわけかこの時、彼の口からお金の話は出なかった。

　素人目に見ても、相当な金額が動くだろうこと明らかだったにもかかわらずだ。

　悟さんがそれだけ俺の財布に信頼を持っていてくれたのか、はたまたそういうのにそもそも無頓着なだけであったのか。

　果たしてどちらが真実なのか、いささか判断のしかねるところであった。

　だが、こと金銭問題に関して言えば、俺はそのどちらでも一向に構わなかった。

　なんとも哀しい話だが、普通預金の口座の中に残高だけは無駄にある。

　百万以下の支払いごときが俺の生活に悪影響を及ぼす率は、完全無欠にゼロだった。

　マシンに対する手筈のほどは、これにて一件落着した。

　自分で言うのもなんだけど、今回、悟さんに依頼した内容は、チューニングメニューの第一歩としては相当高いレベルなんじゃないだろうか。

　だから俺は、マフラー交換（吸排気チューン）とかタービン交換（パワーアップ）とか、そのあたりの比較的ヘヴィな内容については、ひとまず横に置いておいておくことにした。

　作業時間を用意できないこともそうなんだけど、それ以外にやるべきことが山積みだったからだ。

　俺は「トレジャー」からの帰り道、狙って立ち寄った大型書店でジムカーナ競技の入門書を購入した。

　「ダイダロス出版」とかいうところが出している、結構値の張る堅めの本だ。

　無論、立ち読みで済ませるなどというセコい真似は断じてしない。

　俺自身、書籍を出す身になって初めてわかったのだが、出版物を購入するということは、それを書いた著者に対する積極的な金銭応援をも意味するのである。

　自分にとって価値あるものを世に出して欲しいのなら、身銭を切ることを忌避してはならない。

　その格言は俺の中で、もはや確たる哲学へと昇華していた。

　愛車を飛ばして自宅に戻った俺は、そのまま飯を食うことも忘れて、入門書のページをめくり続けた。

　それは文字どおり、俺自身に対する最初のチューニングメニューだった。

　改造によって相方（クルマ）の素養を向上させるからには、その支配者たる運転手の能力をも、そいつに合わせてレベルアップさせなくてはならない。

　そのことは、あえて言葉にするまでもない、まさに自明の理って奴だった。

　だが、こともあろうにこの俺は、そんな作業の第一歩目で、いきなりつまずく羽目になった。

　本から得られた情報を、さっぱり咀嚼できなかったのである。

　そう。

　入門書とは銘打ってあるものの、そこに記されていた内容は、初心者以下の俺にとって、あまりにレベルが高すぎた。

　現役の競技者からすれば常識レベルの事実であっても、いざ素人の立場から見れば、それは異次元世界のルールに等しい。

　結局のところ俺は、ふたたびネットの力を借りることになった。

　購入した入門書が本当の意味で入門書の仕事を果たせるようになるまで、俺の知識を熟成させる必要があった。

　あたりまえに書かれてある専門用語があたりまえと感じられるようになるまで、俺は、自分の中身をジムカーナというもので満たし続けた。

　パイロンの配置に応じたライン取りや、コーナリングのための的確な荷重移動。

　そして、ジムカーナ競技の華とも言えるサイドブレーキターン──…

　それらさまざまなテクニックに絡む知見が、この俺の中に、次から次へと蓄えられていった。

　もちろん、文字による理論説明だけがそういったものの情報源ではない。

　動画サイトに公開されている実際の走行場面や雑誌の付録に付いていた解説映像。

　果ては、有志の手になるジムカーナ啓蒙漫画に至るまで、それこそ食わず嫌いなどまったくせず、俺は片っ端からその手のネタに喰らい付いた。

　寝る間も惜しんで、とは、まさにこの状況を言うのかと我が事ながら実感する。

　しかしながら、知識というものは、あくまでも知識という二文字に過ぎなかった。

　いわゆる受験のテクニックじゃないんだから、その本質を修得して自分の武器にしない限り、それらは当然、物の役には立たないのである。

　そういう流れは、漫画を書く時も同じだった。

　頭の中で描いたものを第三者の目という現実世界に投入することで、体験という名の別の何かに進化させる。

　その過程は、時に痛みを伴うこともあった。

　だがそういう経緯を何度も何度も繰り返すことで、体験は初めて血肉となり、実力となって我が身のもとへと還ってくるのだ。

　数日の間、心底悩みに悩んだあげく、俺は次回のＧ６（ガレージＴ２Ｒｄ）を捨て試合とすることに決めた。

　無論、悲惨な罰ゲームは覚悟の上だ。

　その上でなお、いまこうやって組み立てている戦術構想が正しいものなのかどうなのかを、きっちり確かめなくてはならないと思ったのである。

　ひとつの負けを踏み台とすることで、その先にある勝利の果実へ手を伸ばす。

　それは、紛れもない先行投資って奴であった。

　表彰台は望まない。

　だけど、同じ「負け」であっても未来に続く価値ある「負け」を手堅く目指す。

　それこそが、いまの自分に必要な手術の痛みに違いないのだと、この時の俺は全身全霊で確信していた。

　やがて戦闘力の向上した俺の「パルサー」がオンステージし、地元の峠でのシェイクダウンも終了した。

　激しい走り込みで変化した乗り味に身体と感覚とを従属させ、ネットで調べた知識を基に、自分なりだが戦う準備も完了させた。

　前後のタイヤの空気圧とダンパーの減衰力とを調整し、後部座席（リアシート）などの無駄な重量物を時間をかけて根こそぎ下ろした。

　ホームページに公開されてたコース図も徹底的に記憶して、あらかじめ何度も何度も走行順序を思考実験（シミュレート）した。

　ひとまず今回目指すのは、参加台数中、上半分の順位としていた。

　そのあたりに望んで手が届くようであれば、俺の目論む方向性に誤りがないことの証左となる。

　もしそうなれば、あとは目の前に伸びるその道を、全開走行で駆け抜けるだけだ！

「よし！」

　開催前夜。俺はひときわ気合いを入れて、Ｇ６の会場へと向かった。

　戦いの地は、静岡県にある「富士スピードウェイ・ジムカーナ場」

　俺の地元からはいささか距離があるものの、この日に合わせて整えてきた体調は、多少のロングドライブなどものともしない、凄まじいばかりの充実ぶりを見せていた。

　食欲だって旺盛だった。

　中途で寄ったＳＡでは、縁起物のカツカレーを合計二回も平らげたくらいだ。

　熱い血潮と闘争心とが、自分でも怖いくらいに漲っていた。

　そして小雨模様の空の下、余裕を持って高速道路をかっ飛ばし、まだ夜明け前に現地入りした俺は、給油と仮眠とを済ませた上で、人生二度目の実戦に臨んだ。

　およそ考えられるだけの手段は尽くした。

　まだ力量が及ばないにしろ、上向きの結果だけは絶対に得られるはずだ。

　そう確信していた俺は、前回のそれとは別の意味の自信に溢れて、思う存分ステアリングを切り、力の限りアクセルを踏んだ。

　その時点での俺の実力を、はっきり出し切ったのだと断言できた。

　胸を張って断言できた。

　だが結論だけ言おう。

　俺は、またしてもどん底に近い下位（ブービー）に沈んだ。