交通政策について考える。

第37回 養老鉄道の在り方を考える。

　前回のベルリン地下鉄では信用乗車方式（しんようじょうしゃほうしき）という悪行をやったお陰で見事に利用者を減少させ、ドイツの鉄道破壊に貢献しました。

　だが実は、日本でも路面電車以外で信用乗車方式という鉄道破壊の制度が導入されている事をご存知だろうか?

　それが三重の桑名から岐阜の大垣・揖斐辺りまで運行してる養老鉄道（ようろう てつどう）である。

　この養老鉄道は信用乗車方式を採用しており、これが様々な問題を引き起こしている。

　今回はそれについて説明して行くとします。

　養老鉄道は近鉄の赤字路線を分社させる為に作られた第三セクター鉄道の1つですが、今でも赤字で地域輸送に貢献していない現状があります。

　何故なら、以下の問題点を抱えているからです。

　1．社長が近鉄ばかり向いている事。

　2．近鉄名古屋線とは異なる線路規格

　3．信用乗車方式という鉄道破壊制度の導入。

　等が上げられます。

　社長が地域やJR東海でなく近鉄ばかり向いているから養老鉄道の利用者が増えていない。

　これは事実で、名古屋線と線路規格が異なるのに、同じ線路規格のJR東海でなく近鉄ばかり向いている事は由々しき問題だと思います。

　事実、狭軌である養老鉄道は同じ狭軌のJR東海とつなげる事で名古屋近郊の環状線を形成するのみならず、桑名から高山方面を結ぶ鉄道の役割にも貢献できる役目を持つ鉄道に成り得ます。

　また、こうする事で伊勢神宮から下呂温泉まで楽にいかれるのは当然です。

　なので、線路規格の異なる近鉄ばかり向くのはお角違いといえ、寧ろJR東海の路線として運行した方が養老鉄道は利用者を増加させる事に貢献できるのは間違いないと言えます。

　JR東海の路線なら、保安装置を取り換えるだけで直通が可能で、改軌するより安上がりで済みます。

　また、313系や213系で運用すれば少なくとも近鉄の車両よりは利便性向上に繋がるし、転クロで居住性向上につなげられると思います。

　養老鉄道は基本的にJRの路線にしたうえでローカル輸送は近鉄・213系などを入れ、長距離輸送として特急を入れる事で伊勢～下呂温泉という特急設定が可能になると言えます。

　なので、養老鉄道はJR路線として運行させ、関西本線や東海道線(高山本線含む)と直通させる事で利便性を上げる方法が一番、妥当といえます。

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　又、信用乗車方式はワンマン路線や無人駅が多いローカル線ならとにかく、養老鉄道みたいに沿線人口がそこそこ多く地域、中距離輸送主体の路線には向いていないので一刻も早めて自動改札方式に戻し、無人駅は遠隔操作で管理するようにしするべきだと思います。

　JRの管理は運賃面だけでなく車両の管理面でも有利になるので検討する価値があります。

　愛知環状鉄道や伊勢鉄道、城北線は上手く利用すれば名古屋近郊も相まって鉄道利用を増大させる事が出来、更に車両トラブルの面でも迅速に回復できる利点などからも養老鉄道はJRに統合する事が望ましいと言えます。

　つまり、運賃以外でもJRに統合できる路線は統合した方が管理面でも良いと個人的に思うし、効率もその方が良いと言えます。