【こちらの近況ノートは『後編』です。まだ前編を読まれてない方は前編からお読みください。】
どうも湖山です。北陸新幹線小浜ルートのメリットとデメリットをまとめたんですが、今回はもう一つのルートについても紹介、そしてメリットとデメリットについて詳しく説明していこうと思います。
もう一つのルートは「米原ルート」。このルートは敦賀から、現在の北陸本線をそのまま辿るかのように近江塩津・余呉・長浜といった北陸本線の駅を経由して米原に向かい、そこから先は東海道新幹線に合流して新大阪まで走行するというルートです。
まずこちらのルートのメリットは2つ。1つ目は「工期が短く、工事費が安く済む」です。前回紹介した小浜ルートは完全に新線を作らないといけないのでかなりのお金がかかる予定だったんですが、この米原ルートの場合は米原〜新大阪間は東海道新幹線の線路を使うので実質的に新設区間は「敦賀〜米原」のみ。こっちの方が完成までの時間は短いし人件費も建築費もかからないんです。
そして2つ目のメリットは「東京・名古屋方面からの需要が非常に拾いやすい」です。今までの場合、基本的に名古屋駅で特急しらさぎ号に乗り換え、さらに敦賀駅で接続する北陸新幹線に乗り換えるというルートが基本だったんですが、米原ルートの場合、米原駅で直接北陸新幹線に乗り換えることが可能になります。米原で乗り換える場合はひかり号かこだま号に乗る必要があるんですが、日中に米原駅に止まるひかり号は東京〜名古屋間でのぞみ号に抜かされない列車なので速達性も十分にあると考えられます。
そしてこのルートにもデメリットが3つあります。まずは1つ目、「東海道新幹線が現状でも過密のため、北陸新幹線の臨時はともかく定期列車をねじ込むのが難しい」です。これは結構きついデメリットです。繁忙期の東海道新幹線は1時間に最大15本の列車の列車を運転しています。これは単純計算だと4分に1本列車が来るということです。そして現在、北陸新幹線の特急連絡を担当する「つるぎ」号は毎時2本運転。それに加えてつるぎの臨時列車が最大5往復、また定期はくたか号、かがやき号といった列車が入線することを考えると、まだ米原駅は通過列車があるので問題ないし、新大阪も引き上げ線を増強すればなんとか回せそうではあるんですが、京都駅がパンクします。この毎時15本の現状ですら2面4線のホームをフル稼働でどうにか捌いているのにそれに2本＋αと考えるとダイヤを考えるのにも頭がパンクしますし、京都駅の停車時間を短くしない限り厳しいのかもしれません。ただ東海道新幹線はリニア開業で需要低下が見込まれるのでそこで減便した際はねじ込む隙はありそうです。
次2つ目は、「滋賀県が第3セクター会社を新たに作る必要がある」です。小浜線の場合はすでにハピラインふくいと京都丹後鉄道といった第3セクターの会社が小浜線の近くにあるので分割すればどうにでもなるんですが、このルートの場合、滋賀県内である米原〜近江塩津間をハピラインふくいではない別の会社が第3セクター化する必要があります。ぶっちゃけるとここだけならマジで短いし、もちろん特急しらさぎ号や新快速の乗り入れも廃止されるので赤字になる可能性もあります。
そして最後3つ目は、「東海道新幹線および山陽新幹線が遅れた場合、その遅れを引きずる可能性が高い」です。直通の宿命なんですが、直通先が遅れると、もちろん自社路線の列車も遅れます。東海道・山陽新幹線は大規模なダイヤ乱れがない限りは直通を打ち切ることはないのでどちらかが遅れた場合、高確率で北陸新幹線にもそれが響き、その遅れを回復できなかった場合は上越新幹線・東北新幹線・秋田新幹線・山形新幹線・北海道新幹線にも影響が出る可能性が高いです。
仮に名古屋〜新大阪間がなんらかの理由で運転見合わせになった場合、北陸新幹線はその意味を成さなくなってしまいます。まあ今回の場合は湖西線の並行在来線認識はないので湖西線経由の臨時列車を大阪〜敦賀で出せば問題はないんですけど、そんなすぐには出せないので厳しいでしょう。
以上、2回にわたって北陸新幹線の延伸ルート案についてまとめたわけなんですが、皆さんはどちらのルートがいいと思いましたか？小浜ルートで決まりかけていたんですが、米原ルートを強く推している日本維新の会が与党入りしたためますます読めなくなってきました。ニュースを見ながらルートの決定を待ちましょう。
今日はここまで。またお会いできるその時まで。