　第三章　栄光の光と影と

五　太平洋北へ

1.小笠原捕鯨その後

　ここから舞台を北方へ転じ、南氷洋以外での母船式捕鯨事業の展開を見てみることにしよう。

　まず、戦後すぐに一等輸送艦によって開始された小笠原捕鯨であるが、日水、大洋、極洋の3社共営の時期を経て、昭和25年（1950）からは南氷洋捕鯨の出漁許可が下りなかった極洋捕鯨の単独事業とすることで合意した。

　極洋は早速母船への改装に適した船を捜し、尼崎に係留されていた貨客船ばいかる丸（5,266t）を手に入れた。同船は戦前大阪商船の大連航路に就航し、戦時中は病院船として活躍していたが、戦争末期に触雷して大破座礁、戦後に浮揚されたものの修理もされず放置されていた。

　極洋はこれに大改造を施し、貨客船時代の上部構造物をほとんど取り払ってスリップウェイと解剖甲板を設け、機関室を船尾に移して艦本式二二号ディーゼル2基を搭載した。こうしてまったく別の船に生まれ変わった捕鯨母船ばいかる丸（4,744t）は、昭和25年から27年までの3年間、小笠原捕鯨に従事する。

　しかし、強力な母船を投入して母船式捕鯨を行なったため、小笠原の鯨資源はたちまち減少に向かった。船団は鯨群を求めて絶えず移動することを余儀なくされ、効率の悪化により生産量は伸び悩んだ。輸送距離が増加したことによる鮮度低下などで鯨肉の市場価格も下落し、小笠原捕鯨の採算の悪化に伴って、極洋捕鯨は新たな漁場への出漁を画策し始めた。

　昭和27年（1952）春、サンフランシスコ講和条約が発効し、日本は政治的、経済的に独立を果たした。極洋捕鯨はこれを機に北洋捕鯨を計画し、日本水産、大洋漁業に共同経営方式による出漁を働きかけた。当時、北太平洋における船団操業に対し、ソ連が示す態度を懸念する声が多い中、極洋が北洋捕鯨にこだわったのには理由があった。

　極洋捕鯨は昭和21年（1946）の第一次南氷洋捕鯨から出漁を計画していたが、その年は捕鯨母船を確保できず涙をのんだ。翌22年にようやく母船に適当な船舶を入手して改装を開始したのも束の間、GHQが南氷洋捕鯨の出漁許可は2船団に限るという方針を示したため、遂に出漁を断念した。しかし、以後も毎年出漁認可を出すよう政府に働きかけ、さらには将来の出漁を見越して捕鯨船を他社の船団に参加させ、情報収集と船員の養成を行なっている。

　もともとGHQが南氷洋捕鯨を2船団としたのは、オーストラリアなど日本の南氷洋捕鯨に反対する国を意識してのことだった。独立は絶好の機会とばかり、極洋捕鯨は講和条約発効を見越して昭和26年（1951）、再び出漁申請を行なった。

　しかし、ちょうどこの年日本は国際捕鯨委員会に加盟しており、新参捕鯨国の船団増加を好まない国々を刺激することを恐れ、政府はマッコウ鯨専門の捕鯨船団として認可を出した。当時、国際捕鯨条約はシロナガス鯨やイワシ鯨などのヒゲ鯨については捕獲枠を定めていたが、歯鯨であるマッコウ鯨はこの制限を受けず、また出漁に際してGHQの承認も必要としなかったからである。

　極洋は、捕鯨母船ばいかる丸を南氷洋への出漁に際して再び改装する。船体を耐氷構造とし、二重底を新設して燃料油槽兼バラストタンクを設け、航続距離の延伸を図った。中甲板を一段下げて油密構造とし、拡張された船内工場にはマッコウ油の生産に必要な機器類が設置された。何としても南氷洋捕鯨事業に参戦したい、という極洋の意気込みが感じられる。

　極洋捕鯨が再起を賭けたこの出漁は、結果として失敗に終わる。母船ばいかる丸以下捕鯨船5隻からなる南氷洋マッコウ船団は、オーストラリア～ニュージーランド海域で操業を行なったが、荒天に見舞われ捕獲頭数は222頭にとどまった。それに加えて、先に記したように第六次南氷洋捕鯨（1951/52年漁期）は朝鮮戦争の終結によって鯨油価格が暴落している。中でもマッコウ鯨油は、10月の出漁時にトン当たり16万円であったものが、翌27年3月の帰港時にはわずか4万円となり、極洋は2億円の赤字を出してしまう。

2.北洋捕鯨再開

　こうした事情が極洋捕鯨の北洋捕鯨の再開に向けた動きを後押ししていたのは間違いない。マッコウ船団が帰港するやいなや、すぐさま北洋捕鯨の計画を立てて準備を始めた。日水、大洋との交渉も進められ、鯨油の分配問題でやや難航したものの昭和27年（1952）7月10日、ばいかる丸を母船とする捕鯨船4隻の第一次北洋捕鯨船団が横浜を出港した。捕鯨船の所属会社の内訳は極洋が2隻、日水と大洋が各1隻である。

　出港が遅れたため操業は実質2ヶ月弱と短い漁期であったが、9月半ばまでにシロナガス換算178.6頭の成果をあげて船団は帰港した。この北洋捕鯨で得られた収益は7億円にのぼり、南氷洋マッコウ船団で赤字を出した極洋にとってまさに宝船となった。翌28年は前年より捕鯨船を1隻増やして5月末に出漁し、漁期が倍に伸びたことから捕獲頭数も倍近いシロナガス換算358.1頭となる。

　昭和29年（1954）の第三次北洋捕鯨からは大洋漁業が錦城丸（元第一日新丸）船団を参加させ、二船団体制となった。翌30年の第四次には、極洋捕鯨がばいかる丸に代えてより大型の新母船を投入する。これが極洋丸（11,449t）で、元は3TL型3番船鶴岡丸として三菱重工業長崎で建造された、戦時標準型油槽船である。戦後は飯野海運の下で油槽船として運航されていたが、極洋捕鯨に売却されて、昭和30年（1950）2月から捕鯨母船への改装が行なわれた。3ヵ月後の5月には北洋への出漁を控えての慌しい工事であった。

　なお、極洋丸の登場で捕鯨母船としての使命を終えたばいかる丸は再び改装され、冷凍工船極星丸（5,504t）となった。これほどまでに改装を重ね、船容が変化した船も珍しい。この時すでに船齢34年に達しようとしていた。

　共同出漁のため多くの規制に縛られてはいたものの、北洋捕鯨の成功は後の日本捕鯨業に大きな影響をもたらすことになる。

　南氷洋捕鯨の漁期は毎年12月から翌年3月にかけてであるが、日本から南氷洋までの航海に要する日数1ヶ月を含めると、船団の稼動時期は10月から翌年の4月までのほぼ半年となる。つまり、1年の半分は設備と人員が不稼動状態にあり、維持費を考えると経営的には好ましくない。

　一方、北洋捕鯨の漁期は5月から10月で、ちょうど南氷洋捕鯨の漁閑期にあたる。南氷洋から帰ってきた捕鯨船団を北太平洋に差し向けることができるのである。北洋捕鯨は共同事業ということもあり、南氷洋捕鯨ほどの収益はなかったが、漁場までの距離が1～2週間程度と近いため、出漁に要する経費も2～3割で済んだ。しかも、本来なら遊休化するはずの設備と人員を活用することで、通年操業が可能になる。北洋捕鯨は南氷洋捕鯨の「裏作」として大いに有効な手段であった。

　さらに、捕鯨各社はこの漁閑期に遊休設備を活用すべく、捕鯨母船をタンカーに転用して中積油槽船とともにペルシャ湾からの原油輸送に用いた。捕鯨母船は船内工場で精製した鯨油を搭載する鯨油タンクを持っており、戦標船のタンカーを捕鯨母船に改装したことからも分かるように、構造的にはタンカーとまったく同じである。戦前にも各社の捕鯨母船は漁閑期に油槽船へと早変わりし、アメリカカリフォルニア州からの原油輸送に従事していた。

　このうち日水の捕鯨母船橋立丸は、昭和28年（1948）8月戦後初のペルシャ湾の石油積取許可第一船として、ペルシャ湾バーレン航路に就航するという栄誉に浴している。